A nemzetközi polgári repülési hálózat évente csaknem 4 milliárd utast szállít a világ különböző pontjai között.
Az „urban air mobility” kifejezést egyre többet használják a médiában, tudományos tanulmányokban, szakmai publikációkban, gyakran a városok fölött repkedő, futurisztikus „repülő autókkal” összefüggésben, melyek az 1982-es Blade Runner című filmben jelentek meg.
A nemzetközi polgári repülési hálózat évente csaknem 4 milliárd utast szállít a világ különböző pontjai között.
Az „urban air mobility” kifejezést egyre többet használják a médiában, tudományos tanulmányokban, szakmai publikációkban, gyakran a városok fölött repkedő, futurisztikus „repülő autókkal” összefüggésben, melyek az 1982-es Blade Runner című filmben jelentek meg.
A kicsi, elektromos meghajtású repülőgépek hálózatát sokan tekintik a gyors és megbízható városi közlekedés megoldásának, főként az általuk nyerhető időmegtakarítás miatt. Valószínűleg ezek a hálózatok jelentős anyagi előnnyel rendelkeznének a tradicionális földi és légi szállítással szemben, melyek működése hatalmas infrastruktúra igénnyel társul: utak, sínek, hidak, alagutak és repülőterek kiépítését teszik szükségessé.
A „repülő taxik” kifejezést, melyet szintén egyre többször alkalmaznak, összekeverhetik a „légi taxi szolgáltatás” kifejezéssel. Ez egy igény alapú, rövid útvonalon, kis befogadóképességű repülőgépekkel végzett szolgáltatás, amely tulajdonképpen már évtizedek óta használatban van.
Az úgynevezett unmanned aircraft (UA), hétköznapi nevükön a drónok, hozzájárulhatnak az áruszállítási modellek, ezen belül is az online értékesítés, illetve az ellenőrzési, felügyeleti és orvosi logisztikai tevékenységek fejlesztéséhez. Az európai UA piac várható értéke 2035-ig 10 milliárd EUR érheti el évente, 2050-ig pedig ez az összeg 15 milliárd EUR-ra rúghat. Előrejelzések szerint az Egyesült Államokban a pilóta nélküli légijármű-rendszerek (UAS) integrációja a nemzeti légtérbe az első 3 évben 13.6 milliárd USD-vel támogathatja a gazdasági tevékenységet és több mint 100.000 munkahelyet teremthet 2025-ig.
Mi is az az urban air mobility?
A NASA definíciója szerint az urban air mobility „olyan rendszer, mely egy városi területen belül utasok és áruk szállítására szolgál, beleértve a kis csomagok szállítását és egyéb városi pilóta nélküli légijármű szolgáltatásokat”. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) nemrégiben meghírdetett egy nyilvános konzultációt az innováció előmozdítása érdekében, illetve, hogy kezdeményezze egy olyan szabályozási keretrendszer megalkotását, amely lehetővé tenné a kicsi VTOL (vertical take-off and landing) légijárművek számára a városon belüli biztonságos működést. Az ipar szerint az urban air mobility „egy igényvezérelt, automatizált személy- és áruszállító szolgáltatás, a legtöbb esetben pilóta nélkül”.
Az urban air mobility magába foglalja a repülőgépek üzemeltetését is
Először is, bármely olyan eszköz, amely az atmoszférában a levegő reakciójából nyer támogatást, nem pedig a levegő földfelszínre gyakorolt hatásából, repülőgépnek minősül. Ez a definíció magába foglalja a legtöbb, ha nem az összes olyan eszközt, amely várhatóan támogatni fogja az urban air mobility műveleteket. Másodszor, egy pilóta nélküli légijármű „olyan légijármű, amelyet a fedélzeten található pilóta nélkül működtetnek”. Ismét, a legtöbb légijármű, amelyet „repülő taxiként” vagy kis szállító drónokként működtetnének, beleillik ebbe a definícióba, mivel fedélzeten található pilóta nélkül használnák őket. Ezen definíciók alapján, az „urban air mobility” a repülőgéppel végrehajtott tevékenységek széles körét magába foglalja, városon belül és kívül egyaránt.
Globális szinten, az Államok a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetén (ICAO) keresztül működnek együtt a szabályok, szabványok, eljárások egységessé tételét megcélozva ezzel megkönnyítve és javítva a légi navigációt. Az ICAO megbízása kiterjed olyan ügyek kezelésére is, amelyek veszélyeztetik a légi navigáció biztonságát, hatékonyságát, mivel időről-időre erre is szükség van.
Mik a kulcsfontosságú feltételek az urban air mobility megvalósításához?
Kutatások alapján a biztonság alapvető fontosságú az urban air mobility műveletek elfogadtatásához a szabályozó szervek, a felhasználók és a lakosság tekintetében egyaránt. Definíció szerint – ahogy az már említésre kerül – egy pilóta nélküli légijármű fedélzetén nincs jelen pilóta, aki láthatná és elkerülhetné a többi járművet, aki megakadályozhatná az összeütközést egy másik járművel, tárggyal, vagy aki reagálni tudna a veszélyes időjárási körülményekre. Ennek következtében kulcsfontosságú az úgynevezett detect and avoid (DAA) rendszerek alkalmazása a pilóta nélküli légijárművek nem-szegregált légtérbe való biztonságos integrációja szempontjából.
Jelenleg is folynak a munkálatok „a repülő taxi” projektek keretein belül olyan automatizált UAS-ek kifejlesztésére, melyet pár éven belül a nagyközönség taxiként vehet igénybe. Az újfajta, személyszállításra tervezett repülőgépnek számos tanúsítványra lesz szüksége mind a hagyományos, mind a pilóta nélküli légijárművek részéről, és jelentős munkára lesz szükség ezen tanúsítványok megfelelő kombinációjának meghatározásához.
A kiépített infrastruktúrára vonatkozóan például parkoló garázsok teteje, már kiépített repülőterek és heliportok, vagy akár az autópályák mentén elhelyezkedő használaton kívüli területek is alkalmasak lehetnek egy elosztó hálózat bázisához. A döntéshozóknak meg kell tervezniük ezeknek a műveleti helyeknek a városi ökosztisztémába történő hatékony integrációját, szem előtt tartva az utasok zökkenőmentes közlekedési mód váltását a közlekedési hatékonyság fenntartásához.
Továbbá, a folyamatosan növekvő számú légijárművek egyidejűleg történő alkalmazása a városi környezetben új megoldásokat kíván az légiforgalmi menedzsment (ATM) részéről is, legyen szó akár hagyományos, akár pilóta nélküli légijárműről. Az UAS traffic management (UTM) rendszer úgy jellemezhető, mint egy rendszer, amely biztosítja a közlekedési menedzsmentet az emberek, az információ, a technológia, a létesítmények és szolgáltatások integrációja során, levegő-föld és/vagy űr alapú kommunikáció, navigáció és felderítés támogatása mellett. Az ICAO nemrégiben publikálta a Common Framework with Core Principles for Global Harmonization dokumentumát, mely azokat az államokat tartalmazza, amelyek tervbe vették egy, a „tipikus” UTM rendszer keretének és alapvető képességeinek felhasználásával létrehozott UTM rendszer implementációját.
Az urban air mobility tevékenységek, amelyek repülési tevékenységnek minősülnek, vitathatatlanul a hagyományos repüléstől eltérő kihívásokkal néznek szembe, mint például az alacsony magasságon történő repülés vagy a fokozott közelség különböző épületekhez, hidakhoz vagy egyéb ember építette szerkezetekhez. Ezek a működési körülmények valószínűleg ellentmondásosak lesznek a repülés legalapvetőbb szabályaival, mint például az általános repülési szabályok, VFR (látva repülés – visual flight rules) vagy IFR (műszeres repülés – instrument flight rules) repülési szabályok, melyek többek között megszabják a városok feletti minimális magasságot és utazómagasságot, illetve korlátozzák a gépek egymáshoz viszonyított távolságát is.
Ezek alapján jelentős erőfeszítésre lesz szüksége azoknak a szabályoknak a megalkotásához, amelyek lehetővé teszik ennek az új repülési formának a biztonságos alkalmazását. Az ICAO a 193 tagállamával és ipari szereplőkkel dolgozik együtt a SARPs-on (Standards and Recommended Practices), vagyis a repülésre vonatkozó általános szabályokon, legyen szó hagyományos vagy pilóta nélküli repülésről. Az ICAO-hoz tartozó RPASP (Remotely Piloted Aircraft Systems Panel) által megalkotott SARPs az IFR repüléseket támogatja az irányított légtérben és az irányított repülőtereken. Az RPASP jelenleg a légialkalmasságra, a műveletekre, a műveletet végzők tanúsítványára, az ATM-re, a C2 Link-re (Command and Control), a DAA rendszerekre és a biztonságra fókuszál. A Panel munkája egy olyan kontextust is tartalmazni fog, amelyben egyszerűsített szabályozásokat is létre lehet hozni a nemzeti igényeknek megfelelően.
Forrás: www.unitingaviation.com